Das Coronavirus hat die gesamte Airline-Industrie in eine Krise gestürzt, die alles übertrifft, was sie in den vergangenen 30 Jahren wegen Golfkrieg, 9/11 und Finanzkrise durchzustehen hatte. Letzte Iata-Meldungen (24.03.2020) rechnen gegenüber 2019 Umsatzeinbußen von 252 Milliarden US-Dollar hoch, davon allein 76 Milliarden in Europa.
Beim Angebot geht derselbe Bericht der Iata für Europa von einer Kapazitätsreduktion von durchschnittlich rund 37 Prozent für das Gesamtjahr aus (Q1: -10%; Q2: -90%; Q3: -45%, Q4: -10%). Demnach dürften von den Umsatzeinbußen, grob gerechnet, nach Abzug der Passagier- und flugabhängigen (variablen) Kosten und Maßnahmen zur Personalkostensenkung je nach Geschäftsmodell nahezu 50 Prozent auf das Ergebnis durchschlagen. Der Rest verteilt sich als Umsatzeinbußen auf die Lieferanten, wie Treibstoffverkäufer, Flughäfen, Flugsicherung, Bodendienstleister etcetera und auf Lohneinbußen der Mitarbeiter. Setzt man somit den erwarteten Verlust für 2020 bei 35 Milliarden US-Dollar an, so wäre damit ein Großteil der in den letzten zehn Jahren erwirtschafteten Gewinne aufgezehrt.
Die Krise überleben – wie und wer?
Bereits in den vergangenen Jahren ist die Industrie durch einen Konsolidierungstrend gekennzeichnet. Allein im Jahr 2019 mussten 20 europäische Airlines den Betrieb einstellen, unter ihnen so bekannte Marken wie Germania, Flybmi, Wow Air, Thomas Cook, Aigle Azur und Adria Airways, aber auch Nischen-Player, wie Small Planet und Private Air und kleine Regionalflieger, wie Skywork.
Die Krise wird die Spreu noch deutlicher vom Weizen trennen. Bereits der Hauch der Corona-Krise blies Air Italy und Flybe das Leben aus und Condor, die geglaubt hatte, sich unter die Fittische der staatlichen polnischen Lot-Obergesellschaft gerettet zu haben, muss nun erneut um ihr Überleben fürchten.
Besonders hart betroffen sind die Fluggesellschaften, die mangels Eigenkapital und Kreditwürdigkeit ihre Flotten geleast haben und daher jeden Monat die fälligen Raten zahlen müssen, auch wenn die Flugzeuge am Boden stehen. Für eine mehr oder weniger neue Boeing 737 oder A320 fallen je nach Ausstattung täglich 10.000 Euro an, für eine A320 Neo deutlich mehr.
Liquiditätsposition großer europäischer Airline-Konzerne
Da erweist es sich inzwischen als Glücksfall für die Airline-Industrie, wenn die bestellten Boeing 737 Max nicht auf den eigenen Hof, sondern auf dem von Boeing stehen. Unter diesem Aspekt gehört Tui zu den Profiteuren, sie muss aber auch so schon für den Großteil Ihrer Flotte Leasingraten zahlen, wobei die Airlines in der Gruppe nur einen Bruchteil der Gesamterlöse und Ausgaben verursachen.
Unter den europäischen Netz-Carriern ist der Lufthansa-Konzern, der seine Flugzeuge fast durchgängig im Eigentum hat, am besten aufgestellt. Während auch Turkish Airlines den weitaus größten Teil ihrer Flugzeuge auf der eigenen Bilanz als Vermögensbestandteil ausweist, ist bei der IAG und der Air France-KLM-Gruppe der Anteil der Leasing-Flotte bereits deutlich höher.
Die beiden großen Low-Cost-Airlines, Ryanair und Easyjet haben nur einen geringen Teil Ihrer Flotte geleast. Wizz Air hingegen fast alle. Man sollte also meinen, dass Wizz Air, der zudem bereits im Vorfeld von Corona ihr wichtigster Investor, die Indigo-Gruppe, von der Fahne zu springen drohte, besonders exponiert sei.
Neben der Finanzierungsstruktur spielen allerdings auch die Liquiditätsreserven eine bedeutende Rolle, wenn es ums Durchhalten geht – und hier kann Wizz Air mit einem sehr beruhigenden Polster aufwarten.
Diese Polster hatte man zwar eigentlich aufgebaut, um bis 2026 mehr als 320 Airbus A320 Neo kaufen und finanzieren zu können und damit zugleich die bisher geleaste Flotte abzulösen, im Moment aber befreit es die Gesellschaft von akuten Ängsten, In der Corona-Krise zahlungsunfähig zu werden.
Auch unter dem Aspekt der Liquiditätsreserven müssen die Gläubiger von Ryanair und Easyjet nicht um die Zahlungsfähigkeit ihrer Schuldner bangen.
Die Tui-Gruppe hielt zuletzt bei einem Gesamtumsatz von fast 19 Milliarden Euro liquide Mittel in Höhe von rund 1,75 Milliarden Euro vor. In der Grafik würde sie mit 35 Tagen am unteren Ende zwischen SAS und Norwegian ausgewiesen. Im Kerngeschäft werden die laufenden Zahlungen an die Hotels und sonstigen Touristik-Dienstleister regelmäßig aus dem Cash flow der aktuellen Vorauszahlungen bedient. Derzeit gehen nur aber noch wenige Neubuchungen ein und die Vorauszahlungen für Frühjahrsbuchungen werden zurückgefordert. Der Reiseveranstalter steht somit an allen Seiten unter massivem Liquiditätsdruck.
Da ist es wenig überraschend, dass die Bundesregierung kurzfristig mit Liquiditätsgarantien beispringen muss und hierzu bereits Ihre Bereitschaft erklärt hat. Condor wird nach neuesten Agenturberichten zur Rettung eine vorübergehende Verstaatlichung angeboten.
Die Lufthansa-Gruppe hält zwar im Verhältnis zum Umsatz deutlich weniger Liquidität in der Kasse vor, kann aber bei einer komfortablen Eigenkapitalquote durchaus noch durch Beleihung der im Eigentum befindlichen Flugzeuge Liquidität mobilisieren. SAS und insbesondere Norwegian hingegen könnte der Atem sehr bald ausgehen und so ist es nicht erstaunlich, dass bei den jüngsten Meldungen zu Bereitschaftserklärungen von Regierungen neben Italien, wo Alitalia am Rande der Insolvenz operiert, die skandinavischen Gesellschaften in den Schlagzeilen prominent auftauchen:
- Alitalia, ohnehin dauerhaft in der Verlustzone, soll im Zuge einer staatlichen Finanzspritze von 600 Mio. Euro aus der italienischen Staatskasse wieder verstaatlicht werden
- SAS wurde von ihren Gesellschaftern (dänischer und schwedischer Staat: zusammen 35,7 Prozent) Garantien in Höhe von drei Milliarden Schwedischen Kronen (rund 270 Millionen. Euro) Soforthilfe zugesagt (Quelle CH-Aviation, 19.03.)
- auch Braathens Regional, Wideroe, DAT und der erst 2019 gegründete ACMI-Operator Great Dane Airlines setzen auf Finanzspritzn des schwedischen und dänischen Staates (Quelle: CH-Aviation, 19.03.)
- Norwegian ruft in der Folge ebenfalls um staatliche Hilfen um tausende von Arbeitsplätzen, ihre Infrastruktur- und Serviceleister und ihren volkswirtschaftlichen Wertschöpfungsbeitrag zu retten (Quelle CH-Aviation, 19.03.)
Aber auch anderenorts wurde bereits Unterstützung signalisiert: Air France-KLM wurde von ihren staatlichen Gesellschaftern (Frankreich, Niederlande) zugesagt, den Konzern, wenn notwendig, im Interesse der Aufrechterhaltung der jeweils nationalen Luftverkehrsindustrie, durch Kapitalspritzen zu retten. Easyjet Switzerland ruft nach Nothilfen des Schweizer Staats und kann auf Zusagen hoffen (Quelle: CH-Aviation 19.03.)
Der Lufthansa-Konzern fordert nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich und der Schweiz das nachhaltige öffentliche Interesse ein, die Airlines der Gruppe als Rückgrat der nationalen Luftverkehrswirtschaft und der Anbindung an das globale Luftverkehrsnetz zu erhalten. Carsten Spohr gab anlässlich der Bilanzveröffentlichung und in einem Spiegel-Interview zu Protokoll, dass er sich keine Sorgen mache, ob und dass der Konzern überlebe. Er rechne aber damit, dass im Nachgang der Corona-Krise der wertige Teil der Nachfrage nachhaltig auf niedrigerem Niveau verbliebe und auch der Lufthansa-Konzern seine Kapazitäten werde reduzieren müssen. Schrumpfen aber ist für börsennotierte Unternehmen mit dem Anspruch, ständig profitabel zu wachsen, um "Shareholder Value" zu schaffen, keine Strategie im Sinne ihrer meist institutionellen Anleger. Vor diesem Hintergrund ist die aktuelle Forderung nach einer Rückverstaatlichung des Lufthansa-Konzern geradezu folgerichtig.
Nachhaltige Kapazitätsreduktion erfordert Opfer
Die Krise trifft die europäische Airline-Industrie zu einer Zeit, in der die Kapazitäten im Markt ohnehin so intensiv der Nachfrage vorauseilen, dass Tickets teils zu Preisen verramscht werden, die gar unter den Grenzkosten liegen, die ihr Verkauf verursacht. Die Begründungszusammenhänge wurden zuletzt im Zusammenhang der Klimaschutzdebatte erläutert.
Auch im Gemeinwohlinteresse scheint es also geboten, das Angebot nachhaltig auf ein niedrigeres Niveau zurückzuentwickeln. Das Dilemma besteht allerdings darin, dass in der nach wettbewerblichen Grundsätzen organisierten Airline-Industrie zwar aktuell jeder Wettbewerber diesem Erfordernis zustimmen wird, ihm aber selbst keinesfalls freiwillig folgen will, sondern darauf setzt, dass hierzu Wettbewerber ausscheiden, wie es die Gesetze der Marktwirtschaft eben vorsehen. Auch der Lufthansa-Vorsitzende wird, wenn er weiterhin private Kapitalgeber befriedigen soll, nach der Krise das Feld nur teilweise räumen, nachdem er die Heimatmärkte in Deutschland, der Schweiz und Österreich bisher recht erfolgreich vor dem Eindringen lästiger Wettbewerber bewahren konnte.
Kapazitätsreduktion setzt demnach Konkurse voraus oder aber doch zumindest, dass selbständig nicht überlebensfähige Airlines in Airline-Konzerne integriert werden, um an deren Marktposition und Substanz partizipieren zu können.
Die aktuellen Meldungen weisen statt auf Krisenbewältigung im Sinne einer erforderlichen Konsolidierung der Industrie allerdings in eine andere Richtung. Der von der airliners.de-Redaktion zuletzt veröffentlichte Hintergrundartikel zur Diskussion um die Verstaatlichung von Airlines zeigt, dass die Konsolidierung möglicherweise durch nationale Eigeninteressen konterkariert wird.
Da die großen Player im Markt kleineren Airlines keine Nischen mehr belassen haben, in denen sie selbständig überleben können, sind diese bereits heute durchgängig als ACMI-Betriebe aufgestellt.
Nationale Interessen versus Open Skies
Hier offenbart sich ein grundsätzlicher Widerspruch zwischen europäischen und nationalen Interessen in der Luftverkehrspolitik: Mit der als "Open Skies" bezeichneten Liberalisierung der Verkehrsrechte wurde innerhalb der sogenannten European Common Aviation Area (ECAA) ein integrierter internationaler Markt geschaffen, in dem Fluggesellschaften ungeachtet welcher nationalen Registrierung paneuropäisch agieren können. Damit wurde das in weiten Teilen der Welt noch heute bestehende Junktim zwischen nationalen Luftverkehrsinteressen und nationalen Fluggesellschaften aufgelöst.
Noch heute gilt außerhalb der Open Skies das Gebot, dass Verkehrsrechte zwischen ändern nur an Fluggesellschaften designiert werden dürfen, die in den beiden Ländern registriert sind und sich oberster Gesellschaftsebene im qualifizierten Mehrheitseigentum nationaler natürlicher Personen befinden müssen.
Folgerichtig entstanden nicht nur europaweit agierende private Fluggesellschaften, wie etwa Ryanair, Easyjet und Wizz Air, sondern die vorher fast durchgängig im öffentlichen nationalen Eigentum befindlichen Netzfluggesellschaften wurden aus dem nationalen öffentlichen Eigentum und damit auch der nationalen Pflicht privatisiert. Anlässlich der 9/11-Krise und der globalen Finanzkrise zeigte sich allerdings, dass die ehemals nationalen Netzfluggesellschaften nicht alle den Herausforderungen des europäischen Marktes und Wettbewerbs gewachsen waren.
Teilweise führte dies zur Integration dieser Airlines in europäische Airline-Konzerne, teilweise aber waren die nationalen Carrier auch so marode, dass sie tatsächlich in Konkurs gingen (Olympic, Malev) oder aber entgegen den europäischen Richtlinien nachhaltig mit dem Tropf nationaler öffentlicher Kassen erhalten blieben (Alitalia).
Um in den entstehenden internationalen Airline-Konzernen jenseits der ECAA unverändert nationale Verkehrsrechte ausüben zu können, wurden, beispielsweise durch Zwischenschalten nationalen Gemeinwohlinteressen verpflichteten Stiftungen, juristische Konstruktionen geschaffen, die bei politischem Wohlwollen aller Beteiligten in den bilateralen Abkommen mit Drittländern Akzeptanz finden. In vielen bilateralen Abkommen mit Drittländern konnte auch der Vorbehalt "nationales Eigentum" durch "EU-Eigentum" ersetzt werden, auch dies ein Signal, dass der internationale Luftverkehr vom nationalen zum europäischen Gesamtinteresse umdefiniert wurde.
Die oben beschriebene Rückbesinnung auf nationale Interessen bei der Überwindung der Folgen der Corona-Krise reiht sich somit in die auch an anderer Stelle erkennbare Umkehr vom europäischen zum nationalen Denken und Handeln.
Im gegebenen Zusammenhang ist aber sowohl ein Beharren als auch eine Rückbesinnung auf autonome nationale Luftverkehrsinteressen offensichtlich nicht nur systemwidrig, sondern auch wenig hilfreich. Am Beispiel Alitalia sollten alle gelernt haben, dass es nicht nachhaltig wirkt, nicht wettbewerbsfähige Marktteilnehmer durch Finanzspritzen zu intubieren.
Konsolidierung ist Voraussetzung nachhaltiger Wettbewerbsfähigkeit
Wenn aus anderen nationalen Interessen, zum Beispiel der Beschäftigungs- und Sozialpolitik, nicht wettbewerbsfähige Airlines gerettet werden sollen, so sollte es doch gleichzeitig mit dem klaren Ziel einhergehen, diese Airlines in einen wettbewerbsfähigen Konzernverbund einzubringen. Für die verbliebenen nationalen Netzcarrier (zum Beispiel TAP, Lot, SAS, Finnair) ist dieser Verbund sinnvollerweise der jeweils tragende europäische Airline-Konzern der drei globalen Allianzen, in denen sie sich ohnehin bereits angenähert haben.
Die entstehenden drei Allianz-Konzerne sollten bei dem so entstehenden Oligopol allerdings nicht erkennbar europäischen Charakter auch auf der Eigentümerebene haben, wie es bei der IAG und Air France/KLM bereits der Fall ist. Statt eines Lufthansa-Konzerns sollte es also zu einem "European Stars" Airline-Konzern kommen, an dessen Kapital sich auch die derzeitigen Gesellschafter von SAS, LOT und TAP beteiligen können, um ihre etwaigen politischen Interessen angemessen vertreten zu können. Bei einer Direktbeteiligung des Eidgenossen-Staates an einem European Stars Konzern würde die bizarr anmutende Diskussion, welche Airline in der Schweiz systemkritisch für das Gemeinwohlinteresse ist, sinnvoll beantwortet.
Die entstehenden drei Netzcarrier-Konzerne werden neben Ihren Drehkreuzen auch eine kritische Masse zusammenführen, um auch im dezentralen Punkt-zu-Punkt-Verkehr gegenüber den paneuropäisch agierenden Low-Cost Carriern nachhaltig wettbewerbsfähig aufgestellt zu sein.
Neben diesen Konzernen bleibt Platz für einige Low-Cost-Carrier mit Schwerpunkt im Privatreisemarkt, namentlich Ryanair, Easyjet und Wizz Air, die in diesem Bereich auch auf Dauer genügen, um das Preisniveau auf einem Level zu halten, dass breiten Schichten der Bevölkerung die Flexibilität zu touristischen und sonstigen Reisen über Distanzen erlaubt, die man sinnvollerweise nicht mit Bodenverkehrsmitteln überwinden kann.
Da die großen Player im Markt kleineren Airlines im Übrigen keine Nischen belassen, in denen Einzelkämpfer selbständig überleben können, werden sich die sonstigen Mitspieler als ACMI-Betriebe aufstellen müssen.
Darüber hinaus gibt es im Luftverkehr nur Platz für Betriebe,
- die Teil eines touristischen Konzerns, beispielsweise Tui sind, der durch Bündelung von Pauschalreisen ihre Beschäftigung sichert. Für Condor könnte en solcher Konzernverbund auch durch einen "genossenschaftlich" agierenden Verbund unabhängiger Reiseveranstalter dargestellt werden.
- die im Auftrag der am Markt agierenden Airlines Dienste aus Standorten bereitstellen, an denen die Nachfrage selbst großen Anbietern, zumal in Konkurrenz, nicht genügt, um dort dauerhaft eigene Kapazitäten zu stationieren. Solche ACMI-Flugbetriebe sind, wie bereits an anderer Stelle beschrieben, zugleich der Hoffnungsträger für zahlreiche Regionalflughäfen, wenn es um mehr als Turnarounds geht.
Mit einer solchen Struktur würde der europäische Markt eine Entwicklung nachvollziehen, die der US-amerikanische Markt bereits hinter sich gebracht hat. Es wäre nicht das erste Mal. Anders als in den USA, wo auch die globalen Netzcarrier bereits von Anbeginn börsennotierte Privatunternehmen waren, würden diese aber in Europa unter die Fittiche der öffentlichen Hand zurückkehren. Das hätte zudem den Charme, dass die Politik die gegensätzlichen Interessen zwischen Klimaschutz und Kapazitätsentwicklung nicht je nach Tagesordnung von unterschiedlichen Tribünen mit entsprechend gegensätzlichen Forderungen konfrontieren könnte, sondern für beides selbst verantwortlich wäre.
Über den Autor
Der Luftverkehr verändert sich ständig. In der airliners.de-Serie Aviation Management widmet sich Prof. Dr. Christoph Brützel den aktuellen Herausforderungen im Luftverkehrsmanagement.
Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH International University – Campus Studies in Bad Honnef.
Kontakt: aviationmanagement@airliners.de
