"Es wird seit den 1970er Jahren diskutiert und nichts ist passiert", © AirTeamImages.com/Wolfgang Mendorf
Ein Jumbo der ersten Generation fliegt vor dunklen Wolken. © AirTeamImages.com / Wolfgang Mendorf
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Die European Aviation Conference (EAC) will wichtige Impulse in Fragen der Nachhaltigkeit des Flugverkehrs setzen. Hierzu wurden hochrangige Experten aus aller Welt eingeladen. Die Ergebnisse der zweitätigen Erörterungen sollen auch der Politik Mittel an die Hand geben, den richtigen Weg einzuschlagen. Mit den Initiatoren der Konferenz, Professor Dr Hans-Martin Niemeier und Dr. Thomas Immelmann, sprachen wir über CO2, Nachhaltigkeit, die EU-Klimapläne und was nötig ist, damit SAF einmal billiger wird.

airliners.de: Erste Frage an den Interviewpartner? Herr Niemeier, Herr Immelmann, vieldiskutiert, viel kritisiert, beinhaltet das Klimapaket der EU-Kommission "Fit for 55" Ziele, die man verfolgen sollte?

Hans-Martin Niemeier: Ein Problem sehe ich darin, dass die Ziele des Klimapakets nicht ambitioniert genug sind. Andererseits erkenne ich auch sehr viele gute Ansätze. Die Cross-border Tax für alle Emissionen ist sicherlich ein Fortschritt. Die Maßnahmen beim Luftverkehr sind jedoch relativ schwach. Das ist schon fast zu erwarten gewesen, denn die EU ist von der Geschichte her in ihrem Versuch, das European Trading System (ETS) auf andere Länder auszuweiten, bereits vor zehn Jahren gescheitert.

Thomas Immelmann: Wo Licht ist, ist auch Schatten. In der Tat geht es in die richtige Richtung. Als Plan für die EU-Mitgliedstaaten ist "Fit for 55" sicherlich mit der richtigen Zielsetzung versehen. Insbesondere der Besteuerungsansatz über Grenzen hinweg ist richtig. Die Frage, die sich aus wirtschaftlicher Sicht stellt, ist, inwieweit die Europäische Union ein eigenes Programm durchhalten kann, wenn es in den internationalen Bereich geht, also in die Besteuerung von Luftverkehr auch außerhalb der EU.

Und da hat es in der Vergangenheit nach meiner persönlichen Meinung durchaus Defizite gegeben. Andernfalls kann ich die in der Luftverkehrsbranche verstehen, die Befürchtungen hinsichtlich der Wettbewerbsfähigkeit und der Rolle des Luftverkehrs im Hinblick auf den Verkehrsmix für die Bevölkerung haben.

Lufthansa übte Kritik, dass sich die Hubs verändern könnten und nach London oder Istanbul verschieben könnten. Trifft die Kritik?

Niemeier: Da muss man erst einmal ein großes Fragezeichen hinter setzen. Natürlich gibt es ein Problem, wenn CO2 verteuert wird oder Beimischungsquoten verlangt werden, die die Kosten erhöhen, dann gibt es vielleicht ein Problem auf den Routen nach Asien. Lufthansa hat zum Beispiel einen Wettbewerbsnachteil gegenüber Turkish Airlines, wenn der Flug Bremen über Frankfurt nach Singapore mit einem CO2 Preis belegt wird und Turkish Airlines nur den CO2 Preis für Bremen Istanbul zahlt und nicht für den Flug Istanbul Singapore.

Dann besteht ein Wettbewerbsproblem. Andererseits kennen wir die Diskussion schon seit dem Markteintritt von Emirates Airlines, als Lufthansa diese und später auch Turkish Airlines kritisiert hat. Die Effekte durch diese neuen Wettbewerber waren ja erstmal für den Passagier positiv. Lufthansa hat die Märkte durch Preisdifferenzierung und Produktdiversifizierung auch halten können. Das Wettbewerbsproblem kann man aber grundsätzlich lösen, und das muss diskutiert werden.

Mein Eindruck ist, dass die erste Reaktion immer lautet: Wie ändert sich der Wettbewerb? Das ist ein Problem, ja. Aber es ist nicht das Hauptproblem, und dieses lautet: Wie reduzieren wir die Emissionen? Die Wettbewerbsprobleme sind dem gegenüber nachrangig.

Wettbewerb bedeutet, gleiche Bedingungen für alle zu schaffen. Warum gibt es dann kein international tragfähiges Abkommen? Das UN-Programm Corsia wurde ja vom Zentrum der Deutschen Luft- und Raumfahrt als zu schlecht kritisiert.

Immelmann: Das ist eine sehr gute Frage, und könnte ich sie beantworten, wäre ich froh. Das Problem setzt sich fort von der historischen Frage der Besteuerung von Kerosin. Sie ist global so geregelt, dass sie nicht geregelt ist, sie findet also nicht statt. Das ist die andere Seite vom Wettbewerb. Wenn man bis zum Chicagoer Abkommen zurückgeht, ist es nicht gelungen, eine einheitliche Besteuerung von Kerosin hinzubekommen. Womit das zu tun hat, darüber kann man sehr lange diskutieren.

Die verschiedenen nationalen Interessen und die unterschiedlichen Eigentümerstrukturen der Fluggesellschaften spielen da eine Rolle. Es wird seit den 1970er Jahren diskutiert und nichts ist passiert. Bestimmte Ansätze, die man mit dem Steuerrecht hätte, können im Luftverkehr nicht angewendet werden. Wenn ich in der Vergangenheit schon keine makroökonomischen Steuerwerkzeuge schaffen konnte, dann wird dies beim Thema CO2 und anderen Emissionen ein noch größeres Problem.

Wird "Fit for 55" für eine Verschiebung sorgen, so dass zum Beispiel asiatische Fluggesellschaften stärker profitieren werden?

Niemeier: Es ist illusorisch zu glauben, dass der Luftverkehr dauerhaft eine Sonderrolle erhält. Politisch wird das nicht möglich sein und ökonomisch macht es auch keinen Sinn. Über alle wirtschaftliche Aktivitäten und insbesondere für alle Verkehrsträger wird der gleiche CO2-Preis verlangt werden. Dann hätte der Luftverkehr relativ wenig Probleme, weil die Nachfrage auf die Bepreisung des CO2 unelastisch reagiert. Das Problem ist aber, dass dieser Weg zu langsam gegangen wird.

Corsia ist ein Beispiel für ein internationales Abkommen, das kaum Wirkung haben wird. Deshalb haben wir den Oxford-Ökonomen Dieter Helm auf unsere Konferenz eingeladen. Er erklärt seit Jahren, dass die gesamte Klimapolitik nicht funktioniert. Wir versuchen internationale Abkommen zu schaffen, die Emissionen reduzieren wollen. Schaut man aber auf die Ergebnisse, erkennt man, dass es steigende Emissionen gibt.

Warum ist das so?

Niemeier: Für jedes einzelne Land ist es vorteilhaft ein Trittbrettfahrer zu sein, die anderen sollen die Emissionen reduzieren, das kostet etwas, man selber tut nichts. Am Ende ist das der Weg ins Desaster. Dieter Helm kritisiert unseren Glauben, dass wir durch Abkommen wie Corsia weiterkommen. Wir müssen eine Strategie entwickeln, zum Beispiel indem die EU etwa festlegt, dass sie 2050 CO2-neutral sein will. Dann müssen wir den Konsum und nicht die Produktion von CO2 bepreisen.

Und wenn wir das machen, müssen wir Anreize über die Cross-border Tax setzen. Denn: Wir verteuern den Konsum, daher ist es einfach zu importieren. Wir produzieren die CO2-intensiven Produkte in China und importieren sie, dafür benötigen wir dann eine Steuer. Die schützt die Wettbewerber in Deutschland. Sie entfällt, wenn die anderen sich angleichen. Dies ist eine ganz andere Philosophie, die wir auf der Konferenz diskutieren. Bezogen auf den Luftverkehr bedeutet dies folgendes: Die Wettbewerbssituationen werden nur gefährlich, wenn es Umsteigeverkehr gibt.

Wenn man von Frankfurt nach New York direkt fliegen möchte, dann haben die Wettbewerber das gleiche Problem. Aber wenn man von Frankfurt über Istanbul oder Dubai nach Singapur fliegt, entsteht das Wettbewerbsproblem. Es ist also nicht so gravierend, wie es von einigen dargestellt wird. Wie es in den nächsten zehn Jahren weitergehen soll, das wollen wir auf der Konferenz diskutieren.

Es gab bis auf den Einbruch durch die Pandemie ein starkes Wachstum des Luftverkehrs. Wie soll man damit umgehen, muss man das Wachstum zwangsläufig reduzieren?

Immelmann: Luftverkehr hat seit man von einer Luftverkehrs-Industrie sprechen kann, also seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs, ein stetes Wachstum. Die Faustregel besagt, dass sich alle 15 Jahre das Volumen verdoppelt. Das konnten wir auch so beobachten. Wenn nicht gegengesteuert wird, bleibt es auch in der Zukunft so. Deshalb verstehe ich diejenigen nicht, die sich hinter den Rückgängen in der Pandemie verstecken und sagen, die Emission ist ja gar nicht so schlimm, sie sei ja nicht so hoch im Vergleich. Das kann ich nicht nachvollziehen.

In den letzten 15 Jahren gab es eine Besonderheit, erstmalig in der Geschichte des Luftverkehrs ist die Steigerung nicht durch den klassischen Mix von Geschäfts- und Privatreisen erwachsen, sondern vor allem durch Privatreisen und hier durch die Low-Cost-Carrier. Sie haben viele Reisen für einkommensschwache Gruppen erst möglich gemacht. Inwieweit das weitergehen kann, müssen wir auch auf der Konferenz diskutieren. Wollen wir mit politischen Mitteln oder durch wirtschaftliche Steuerungsmittel dem entgegenwirken, das ist die Frage.

Hier beißt sich die Katze in den Schwanz: Gerade in den vergangenen zwei Jahrzehnten ist der Luftverkehr mit dem Low-Cost-Carriern gewachsen, daher wollte man auch billig produzieren und daher hat man es versäumt, die nachhaltigen Technologien zu verbessern. Ich erinnere mich an einen Gedanken eines früheren DLR-Präsidenten, der die Frage gestellt hat: Wer finanziert die neuen Technologien? Da hat sich die Industrie auch an die eigene Nase zu fassen. Das gilt für die Airlines als Kunden, für die Manufacturers, sei es die Flugzeughersteller, die Engine-Produzenten, hier ist zu wenig geschehen, um die technologische Evolution im Sinne von Nachhaltigkeit zu befördern.

Was ist die richtige Strategie? Eine Command-and-Control-Politik oder der freie Markt?

Niemeier: Auf dieser Konferenz werden wir Commmand-and-Control diskutieren, aber dabei bestimmt nicht in die Niederungen der deutschen Verkehrspolitik eintauchen und über Verbote von Kurzstreckenflügen diskutieren. Solche Verbote sind ohnedies nicht durchzusetzen. Ökonomisch und politisch ist das Quatsch. Die Diskussion dient dazu, vom eigentlichen Thema abzulenken, nämlich was man machen müsste. Und man muss leider sehr viel machen. Um das Problem noch einmal unter Wettbewerbsgesichtspunkten klarzumachen. Wenn ich als Kunde einen Flug kaufe, zahle ich nicht die Kosten für den CO2-Verbrauch und andere Klimaschäden.

Ich zahle also nicht die gesamten Kosten. Hierin und nicht in der Bepreisung von CO2 liegt die Wettbewerbsverletzung. Man braucht sich auch keine Sorgen zu machen, dass der Luftverkehr nicht mehr wächst. Thomas Immelmann hat richtig festgestellt, dass der Luftverkehr durch die Einkommensentwicklung getrieben wird. Dadurch verdoppelt er sich. Er hat also eine gute Zukunft, er muss allerdings so besteuert und bepreist werden wie andere Produkte auch. Wenn das passieren würde, würden die Preise steigen. Wird der CO2-Preis auf alle andere Aktivitäten ausgeweitet, wie es die EU-Kommission will, würde der Luftverkehr nur unterproportional verlieren. Er könnte wachsen, hätte eine gute Zukunft, trotz der CO2-Bepreisung. Bislang stößt die Strategie leider auf wenig Akzeptanz, weil jeder Wettbewerber auf die Kosten und seinen Markt schaut. Das führt uns nicht weiter.

Wir müssen etwas machen, was wirklich wirkt, also eine CO2-Bepreisung und neue Kraftstoffe einführen. Letztere kommen nur, wenn die CO2-Bepreisung kommt, sie sind ansonsten zu teuer. Es ist ja illusorisch, dass diese subventioniert werden könnten. Ganz plakativ gesprochen: soll man das dem Steuerzahler oder Sozialhilfeempfänger wegnehmen, um so den Flug nach Mallorca oder den ganz wichtigen Business-Jet zu finanzieren? Das ist politisch kaum vermittelbar.

Der Nobelpreisträger und Klimaforscher Hasselmann sagte, wir haben die Technologie, wir müssen sie nur umsetzen. Wessen Aufgabe ist die Skalierung der nachhaltigen Kraftstoffe, so dass diese in ausreichender Menge zur Verfügung stehen, die des Staates?

Immelmann: Das Gesetz von Angebot und Nachfrage wird auch im Luftverkehr zukünftig nicht vollständig auszuhebeln sein, egal, ob wir auf mikro- oder makroökonomischer Ebene da herangehen. Es führt sogar kein Weg daran vorbei, ich würde sogar sagen, ganz im Gegenteil: Die ökologische Situation im Markt ist deshalb wie sie ist, weil es schon vorher Verzerrungen im Markt gegeben hat, teilweise sogar massive. Hier hilft ein Blick in die Geschichte: Es gibt eine Reihe von europäischen Airlines, die in der überwiegenden Zeit ihrer Existenz keinen einzigen Euro-Cent, keinen Pfennig, keine Drachme verdient haben.

Mehr ökologische Entwicklung ist also auch ein Problem der mangelnden Finanzkraft aus dem operativen Fluggeschäft heraus. Mittel- und langfristig führt das dazu, dass die Investitionskraft rein aus der Wirtschaft fehlt, um die technologische Revolution zu finanzieren. Daher glaube ich, dass man nach zwei Covid-Jahren dort nicht ansetzen kann, ausschließlich in der Branche die Finanzkraft für die Veränderung zu suchen. Es bleibt also nur ein Mix aus staatlicher Subvention und Eigenleistung.

Ganz entscheidend ist, dass in den nächsten zehn Jahren etwas passiert und das Thema nicht weiter nach hinten geschoben wird. Wir haben die Technologien und können absehen, wie sie funktionieren. Aber das gegenwärtige Problem ist, dass wieder wie schon seit 25 Jahren gesagt wird, die nächsten zehn Jahre werden schwierig, aber dann legen wir los. Das ist eine Haltung, die wir nicht verstehen.

EAC 2021

Nehmen Sie am 1. und 2. Dezember an der European Aviation Conference (EAC) teil, um mehr über das Thema zu erfahren und sich aktiv mit den Experten auszutauschen.

Registrieren Sie sich jetzt für die EAC 2021 unter https://www.eac-conference.com/

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Es gibt eine PTL-Roadmap, es gibt eine Wasserstoff-Roadmap. In Deutschland gibt es einen Energie-Mix, der PTL eine CO2-Bilanz bescheren würde, die nicht besser ist als die von fossilem Kerosin. Was kann man tun, damit die Bilanz grüner wird?

Niemeier: Zuerst muss man aufgeben, die großen Versprechungen für 2050 zu machen. Die helfen nicht und sind auch unglaubwürdig, wenn man keine Strategie hat, die zeigt, wie man die neuen Technologien wirklich in den Markt bringen will. Ohne eine CO2-Bepreisung geht das nicht. Das würde sich nicht rechnen. Wenn langfristig die Sustainable Aviation Fuels (SAF) doppelt so teuer sind, wird keine Fluggesellschaft diese einsetzen. SAF kann man mit Command-and-Control zumischen, was allerdings zu erheblichen Wettbewerbsproblemen führt.

Man benötigt also die CO2-Bepreisung zur Einführung von SAF und dann braucht man sehr viel staatliche Unterstützung. Es ist eine Frage des Risikos, ob die Finanzmärkte das machen, ist eine offene Frage. Wir brauchen neue Techniken. Wir wissen aus der Innovationsökonomie, dass diejenigen, die Innovationen schaffen, nicht die gesamten Benefits aus dieser Innovation erhalten. Die Erfinder bekommen nur einen Bruchteil. Dies wiederum hat zur Folge, dass wir nicht genügend Innovation bekommen. Wir haben aber schon 20 Jahre verschlafen, weil wir die netten Versprechungen gemacht haben.

Wir brauchen nun eine starke staatliche Innovationspolitik. Das Geld hierfür kann ja aus der CO2-Bepreisung kommen. Das wäre eine vernünftige Lösung. Ob das realistisch ist, soll auch die Diskussion auf der Konferenz zeigen.

Die PTL-Roadmap basiert auf der Idee, hier die Energie zu gewinnen. Aber sollte man nicht gleich an Produktionsanlagen in Nordafrika für Solarenergie denken?

Niemeier: Man sollte nicht denken, dass wir alles in Deutschland lösen müssen. Es ist nicht verboten, Energie zu importieren. Für SAF ist eine Möglichkeit, dass man Abfall dazu benutzt. In Europa bringt das nichts. Blickt man nach Indien, wäre das gut. Das geht aber auch nur, wenn es die CO2-Bepreisung gibt. Wir benötigen eine starke Politik, sonst werden wir nicht auf den Weg kommen.

Welche Verbesserungsmöglichkeiten haben noch ETS und Corsia?

Immelmann: Die Untersuchung der Frage, wie die bestehenden Systeme funktionieren und wie sie nachhaltig optimiert werden können, was ein Beitrag der ökonomischen Wissenschaft zur ökologischen Frage darstellt, sollen auf der European Aviation Conference erörtert werden. Das ist in der Debatte um Corsia oder die ETS ganz wichtig. Ich bin gespannt, welche Empfehlungen dazu abgegeben werden. Die Erfahrungen mit bisherigen ETS-Systemen sind gemischt.

Vor allem gelingt eines nicht, es führt nicht zu einer für alle wahrnehmbaren Reduzierung von Emissionen oder von Verkehr. Die Abhängigkeit von den kohlenstoffbasierten Energieträgern wird auf diese Weise fortgesetzt. Die Innovation im Maschinenbereich hat man der Automotive-Industrie überlassen. Das Thema elektrischer Antrieb im Luftverkehr wird auf Langstrecken und interkontinentalen Strecken keine Rolle spielen. Damit kommt man keine 1000 Kilometer weit. Das Thema Wasserstoff ist uralt, die Russen haben schon eine Tupolew-155 vor 35 Jahren mit einem riesigen Wasserstoff-Tank geflogen.

Aber ansonsten ist nicht viel passiert. Die Debatte konzentriert sich auf CO2, es berücksichtig aber nicht die anderen Emissionen im Luftverkehr in genügender Weise. Ich meine die Stickoxide und die Aerosol-Emissionen und andere Effekte, über die gestritten wird, zum Beispiel das berühmte Thema Kondensstreifen. All das könnte, wenn man sich ausschließlich auf CO2 konzentriert, zu falschen Weichenstellungen führen.

Niemeier: Auf der Konferenz ist es gelungen, die Top-Leute in Europa mit den Experten vom MIT zusammenzubringen. Ich erwarte dort eine ehrliche Bestandsaufnahme zum Thema non-carbon. Es ist politisch immer unterdrückt worden, aber das geht nicht mehr, weil es zu viele neue wissenschaftliche Erkenntnisse dazu gibt. Wir hoffen, hiermit der Politik auf ihren Entscheidungswegen helfen zu können.

Immelmann: Wir erhoffen uns entscheidende Beiträge auf der Konferenz, wie neue faktisch basierte Zusammenhänge in die wirtschaftliche und wirtschaftspolitische Diskussion eingebracht werden können.

Herr Niemeier, Herr Immelmann, vielen Dank für das Gespräch.

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