Etihad, Mehdorn und die Pleite, © DPA/Michael Kappeler
Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender von Air Berlin posiert am 18.12.2012 nach einer Pressekonferenz in Berlin mit einem Flugzeugmodell. © DPA / Michael Kappeler
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Am 15. August 2017 ging Deutschlands zweitgrößte Airline in die Insolvenz. Der Aufstieg und Niedergang der Air Berlin ist ein faszinierendes Kapitel deutscher Luftfahrt- und Wirtschaftsgeschichte. Im Buch "Unvergessen – legendäre deutsche Airlines" zeichnet Andreas Spaeth nach Gesprächen mit Zeitzeugen die Entwicklung in einer vierteiligen Serie "Air Berlin - Aufstieg und Fall" auf airliners.de chronologisch nach.

Die Verluste bei Air Berlin wurden immer verheerender – 2010 machte die Airline 97 Millionen Euro Verlust, 2011 sogar 272 Millionen Euro.

"Air Berlin ist immer noch auf Identitätssuche", kommentierten Beobachter Mitte 2011 und stellten fest, dass die Airline in den vorangegangenen zehn Jahren faktisch nie Geld verdient hatte. Schuld daran war nach Ansicht vieler Beteiligter "Alleinherrscher" Joachim Hunold, dessen Ausscheiden zum 1. September 2011 bekanntgegeben wurde.

Als Interims-Nachfolger, so stellt er es dar, wählte er den ehemaligen Chef der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn. Die Personalie kam bei vielen nicht gut an, da Mehdorn schon zuvor oft sehr polarisiert hatte.

"Ich war entsetzt über die Wahl Mehdorns als Hunolds Nachfolger. Der hatte keine Ahnung von dem Geschäft und hat an dem Gemischtwarenladen festgehalten. Das war die völlig falsche Personalentscheidung", so ein langjähriger Branchenbeobachter rückblickend.

Auch Hunold selbst hatte sich die Nachfolge anders vorgestellt: "Ich wollte auch aus familiären Gründen zwei Jahre früher als geplant in Rente gehen mit 62 und Mehdorn sollte den CEO-Posten für drei Monate übernehmen, um den Kapitalmarkt zu stabilisieren, bis wir einen neuen Chef gefunden haben. Das hat sich dann verselbständigt."

Air Berlin geht mit Mehdorn in den Kampf ums Überleben

Nach Mehdorns Amtsantritt musste Air Berlin den Überlebenskampf aufnehmen – im September 2011 wurde das Effizienzprogramm "Shape & Size" eingeführt: Maßnahmen wie die Verkleinerung der Flotte um etwa zehn Prozent, Aufgabe kleinerer Stationen, Wegfall der London-Flüge, Orientierung weg von Billigflügen und hin zu höherpreisigen Linien- und Urlaubsflügen waren vorgesehen.

Ein wichtiger Einschnitt der späten Air-Berlin-Geschichte war der im Dezember 2011 verkündete Einstieg von Etihad Airways aus Abu Dhabi in den Vereinigten Arabischen Emiraten mit 29,21 Prozent, was den Golf-Carrier zum größten Einzelaktionär machte.

Der hatte bereits eine damals unbekannte Vorgeschichte, wie Joachim Hunold heute berichtet: "Wir hatten 2008 einen kompletten Management Buy-out unterschriftsreif, über Etihad finanziert, dann wäre Etihad richtig groß bei uns eingestiegen, was sie ja selbst nur zu 49,9 Prozent gedurft hätte", so Hunold.

"Doch dann kam die Finanzkrise und Etihad ist abgesprungen und musste sich um sich selbst kümmern. Das war eine Option bereits nach dem Börsengang gewesen, sich strategisch mit jemandem zu verbinden. Aus dieser Verbindung heraus ist Etihad dann im Herbst 2011 eingestiegen. Darauf wurde Mehdorns Vertrag nochmal um ein Jahr verlängert, was überhaupt nicht geplant war" – und dem Vorgänger auch so gar nicht gefiel.

"Etihad und Air Berlin – eine Welt voller Moeglichkeiten"

Für die finanziell angeschlagene Air Berlin war der Einstieg der Scheichs eine willkommene Entlastung. Etihad erhoffte sich vereinfachten Zugang zu europäischen Strecken. Bei genauerem Hinsehen hätte eigentlich damals klar sein müssen, dass es sich hier um alles andere als ein "Match" handelte.

Etihad kaufte sich zu jener Zeit weltweit scheinbar wahllos Beteiligungen an überwiegend kleineren oder angeschlagenen Airlines zusammen – von Alitalia bis Jet Airways in Indien, Darwin Airlines in der Schweiz und eben Air Berlin fliegt heute keine mehr in alter Form. Air Berlin passte zudem nicht zum arabischen Premiumanspruch, was sich etwa in ihrem nicht marktfähigen Langstrecken-Business-Class-Produkt zeigte, bei welchem Etihad Entwicklungshilfe leistete und gebrauchte eigene Bettsitze bei Air Berlin einbauen ließ.

"Etihad hat das nach der Beteiligung schwer verstanden, wie wir mit Veranstaltern arbeiten, aber das war immer ein profitables Geschäft", insistiert Joachim Hunold.

"Etihad und Air Berlin – eine Welt voller Moeglichkeiten" hieß es ganz ohne deutschen Umlaut auf der Einstiegspressekonferenz. In einer Servicebroschüre Anfang 2012 pries man das gemeinsame Streckennetz aus 239 Zielen in 77 Ländern. Vor allem mit neuen Verbindungen von vier deutschen Flughäfen nach Abu Dhabi, darunter mit täglichen Air-Berlin-Diensten ab Tegel, 42 Flüge wöchentlich insgesamt zum "äußerst attraktiven Tor" in alle Welt, und "Air Berlin wird im Gegenzug das Tor nach Amerika für Etihad-Gäste sein."

Dazu kam es nie wirklich, zumal Air Berlin über gar kein eigenes Drehkreuz verfügte und auch nur über eine einzige bescheidene Lounge in Düsseldorf. Ende 2012 gab es bereits die nächste dicke Finanzspritze der Araber – für 184 Millionen Euro kaufte Etihad Air Berlin ihr Vielfliegerprogramm zu einem künstlich hohen Preis ab. Nur so konnte das Jahr als letztes der Air-Berlin-Geschichte noch mit einem knappen Gewinn von nicht einmal sieben Millionen Euro abgeschlossen werden. Von hier an ging es finanziell nur noch bergab.

Finanzieller Abstieg in den Ruin

Im Januar 2013 wurde der Österreicher Wolfgang Prock-Schauer neuer CEO von Air Berlin. Vorher war Prock-Schauer Chef der indischen Jet Airways. Er wurde im wesentlichen als Befehlsempfänger aus Abu Dhabi gesehen und war nicht mehr einer der Alpha-Männer, die vorher die Geschicke in Berlin gelenkt hatten.

"Prock-Schauer war total unsicher, ließ sich von Finanzvorstand Ulf Hüttmeyer führen," sagt jemand, der mit beiden eng zusammengearbeitet hat. "Der allerdings war kein Finanzvorstand, der üblicherweise mittel- bis langfristig plant und wie ein vorsichtiger Kaufmann agiert, sondern ein Zocker. Es wurde auf Ausgaben nicht geachtet. Wenn kurzfristig Geld gebraucht wurde, hat er Maschinen verkauft oder viel zu teure Anleihen durch den Anteilseigner Lars Windhorst besorgt."

Immer neue Maßnahmen sollten die Kosten senken – 900 Arbeitsplätze wurden abgebaut, Gehaltsverzicht von fünf Prozent für den Rest, das Drehkreuz Nürnberg wurde abgeschafft.

Im August 2013 befanden sich gerade noch zehn Flugzeuge im Air-Berlin-Besitz, der Rest war geleast. Schnelle Abschreibungen der Flotte mit hohen Verlustzuweisungen hatten Air Berlin immer schon zum Steuersparmodell gemacht. Die 315 Millionen Euro Verlust für 2013 waren ein Schock und Negativrekord, doch in den folgenden Jahren sollten die roten Zahlen noch wesentlich verheerender ausfallen.

Etihad glich das Minus damals weitgehend aus. Ende 2014 gab es erstmals Probleme mit dem Luftfahrt-Bundesamt bei der Genehmigung der für die Partnerschaft mit Etihad entscheidenden Code-Share-Flüge von Deutschland nach Abu Dhabi. Der Streit zog sich hin bis zu einem für die Airlines positiven Gerichtsurteil Anfang 2016.

"Unsere Partnerschaft mit Etihad ist am Protektionismus des deutschen Staates für Lufthansa gescheitert", sagt Joachim Hunold heute. "Es gab ja großen Ärger mit den Code-Sharing-Genehmigungen, die zuvor über sechs Buchungsperioden hinweg immer genehmigt wurden – bis ein Lufthansa-Jurist meinte, man könnte einen Satz im Luftverkehrsabkommen mit den Emiraten auch anders interpretieren.

Darauf wurde Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt angewiesen, uns das Code-Sharing zu entziehen. Wir haben nachher vor Gericht gewonnen, aber das war ein über zweijähriger Prozess wo nachher die Leute verunsichert waren, ob Air Berlin überlebt. Das war der Sargnagel für Air Berlin, wo die Emirate gesagt haben 'wir lassen uns nicht an der Nase herumführen'", erklärt Hunold.

Air Berlin schrumpft weiter zusammen

Im Februar 2015 konnte Air Berlin den 80-millionsten Passagier nach Mallorca an Bord begrüßen. Im gleichen Monat übernahm Stefan Pichler, ehemals Lufthansa-Vertriebsvorstand und Chef des Veranstalters Thomas Cook, den CEO-Job bei Air Berlin.

Unter ihm ging unterdessen der notgedrungene Schrumpfungsprozess weiter: Im Sommer 2016 endete das Mallorca-Drehkreuz, seit Juli 2016 besaß Air Berlin kein einziges Flugzeug mehr, womit die Flotte nicht mehr als Kreditsicherheit dienen konnte.

Gleichzeitig wurde die komplette Umstellung der Mittelstreckenflotte auf die A320-Familie beschleunigt. Im September 2015 war bereits die letzte Boeing 737-700 ausgeschieden. Im September 2016 wurde dann eine "tiefgreifende Restrukturierung des Konzerns" verkündet.

Vorgesehen war die Umwandlung zur auf Langstrecken ab Berlin und Düsseldorf spezialisierten Netzwerkgesellschaft mit einer Kernflotte von 75 Flugzeugen. Vor allem Geschäftsreisende und Urlauber auf Transatlantikrouten wollte man befördern. Das touristische Geschäft sollte in einer separaten Sparte mit 35 bis 60 Jets gebündelt und bis zu 40 Flugzeuge an die Lufthansa-Töchter Eurowings und Austrian Airlines verleast werden – und insgesamt 1200 Vollzeitstellen abgebaut werden.

Die von Air Berlin an ihrer Tochter Niki gehaltenen 49,8 Prozent inklusive aller Warmwasserrouten nach Südeuropa waren für 300 Millionen Euro zum Verkauf an Etihad vorgesehen, aber bis zum Ende von Air Berlin gab es keine kartellrechtliche Genehmigung mehr.

"Als Stefan Pichler kam, wollte er die vielen Aktivitäten bei Air Berlin entschlacken, das hätte aber Geld gekostet. Bei der Verwaltungsratssitzung haben die Scheichs von Etihad gesagt, 'Wie? Wir sollen zahlen um Air Berlin zu verkleinern?'", erklärt der langjährige Branchenbeobachter. "Pichler ist damit gescheitert."

Viel Geld für ein Rebranding, das nie erschien

Trotz notorischer Finanzknappheit gab Stefan Pichler im Herbst 2016 noch viel Geld aus, als er die teuerste internationale Markenagentur Landor anheuerte, um für Air Berlin ein neues Erscheinungsbild zu entwerfen.

Es sollte im Herbst 2017 Premiere feiern – mit einem neuen Bärenlogo am Heck in Rot als Teil eines stilisierten schwarz-rot-goldenen Leitwerks und mit Winglets, die von beiden Seiten mit der deutschen Flagge geschmückt waren – ein deutlich stärker (lokal)-patriotischer Auftritt als zuvor, der allerdings nie mehr das Licht der Öffentlichkeit erblickte.

Nach Pichler kam im Februar 2017 als neuer Chef Thomas Winkelmann in die Air-Berlin-Zentrale. Er stand ehemals an der Spitze von Germanwings, war bei Lufthansa tätig gewesen und pflegte engsten Kontakt zur Kranichlinie, was für viel Argwohn sorgte, lag doch die Vermutung nahe, er sei geschickt worden, um die Integration von Air Berlin in Eurowings vorzubereiten.

Manchen machte die Personalie aber auch Hoffnung. "Ich weiß noch, wie ein Ruck durch die Belegschaft ging. Der Lufthansa-Konzern interessiert sich für uns. Wir haben uns seit Jahren bemüht, die Air Berlin zu retten", schreibt die Flugbegleiterin Anja Barbian-Stiller.

Letzte Rettung Transatlantikverkehr

Die letzte Strategie war es, sich jetzt stark auf den Transatlantikverkehr zu fokussieren. Ab März 2017 erhielt Air Berlin drei weitere gebrauchte Airbus A330 und verfügte damit über insgesamt 16 Langstreckenflugzeuge. Damit verkehrten im Sommer 2017 wöchentlich 87 Flüge zu acht US-Destinationen.

Im April 2017 wurde ein neuer Negativrekord für 2016 (ein Minus von 782 Millionen Euro) plus eine weitere Verschlechterung der finanziellen Situation verkündet. Das Ende war nahe.

Bis 2016 hatte Air Berlin in nur drei Jahren 1,14 Milliarden Euro Schulden aufgehäuft. Als größte Probleme identifizierte Winkelmann drei Punkte: Hohe finanzielle Belastungen durch ungünstige Finanzierungsgeschäfte in der Vergangenheit, hohe laufende Kosten durch überhöhte Flugzeugleasingkosten und ein kompliziertes und kostenaufwändiges Vertriebssystem. Dadurch, so Winkelmann, entstünden dem Unternehmen unnötige Mehrausgaben in Höhe von rund 300 Millionen Euro jährlich.

Ende April 2017 kündigte Etihad in einem "Letter of Support" an, den Sanierungskurs weiterhin langfristig zu unterstützen. Doch es kam anders. Nachdem Etihad am 11. August 2017 die zuvor zugesagte finanzielle Unterstützung überraschend aufkündigte, beantragte Air Berlin am 15. August die Eröffnung des Insolvenzverfahrens in Eigenverantwortung.

Dazu ließ Etihad, die ja entgegen der klaren Zusicherung zuvor und aufgrund zunehmender eigener Schwierigkeiten den Stecker gezogen hatte, am gleichen Tag dürr verlauten: "Diese Entwicklung ist sehr enttäuschend für alle Parteien, insbesondere da Etihad Air Berlin in den vergangenen sechs Jahren umfassende Unterstützung gewährt hat.

Im April diesen Jahres stellte Etihad 250 Millionen Euro zusätzliche Mittel für Air Berlin zur Verfügung und unterstützte die Airline bei der Überprüfung strategischer Geschäftsoptionen. Allerdings hat sich das Geschäft Air Berlins rapide verschlechtert, was dazu führte, dass entscheidende Herausforderungen nicht bewältigt und alternative strategische Optionen nicht umgesetzt werden konnten."

"Chaotisch geführt" und "planlos heruntergewirtschaftet"

Dies ließ sich auch als Nachtreten gegen das Air-Berlin-Management lesen, das ja seit dem Einstieg der Araber nur von Abu Dhabis Gnaden agierte. "Wir alle hatten uns von Herrn Winkelmann mehr versprochen. Er ist erst seit sechs Monaten im Amt und schon ist Air Berlin pleite. Eigentlich ging es mit Herrn Winkelmann erst richtig bergab", konstatiert Anja Barbian-Stiller. "Es verwundert niemanden, dass Air Berlin nun in der Insolvenz angekommen ist. Es war offensichtlich, dass das Management nicht in der Lage ist, vernünftig diese Airline zu führen", so ihre bittere Bilanz.

"Chaotisch geführt, planlos heruntergewirtschaftet, und dank Insolvenz von 1,2 Milliarden Euro Schulden befreit, fiel Air Berlin im August 2017 dem Frankfurter Kranich und anderen vor die gefräßigen Schnäbel", kommentiert Hans Rudolf Wöhrl. "Lufthansa-Chef Carsten Spohr hatte in aller Ruhe zugesehen, wie der lästige Wettbewerber sich von alleine zerlegte."

Joachim Hunold, dessen üppige Einkaufstouren den Grundstein für das disparate Geschäftsmodell gelegt hatten, sieht andere Ursachen für den Niedergang: "Es gab drei Gründe, die es Air Berlin schwer machten: Der Ausbruch des isländischen Vulkans 2010 hat uns härter getroffen als die Lufthansa, weil wir als touristische Fluggesellschaft vertragsgebunden waren und uns die Veranstalterverträge viel Geld gekostet haben damals.

Die Luftverkehrsabgabe, mit der wiederum die Lufthansa subventioniert wurde, weil die Drehkreuze davon ausgeschlossen wurde, machte bei uns über drei Prozent vom Umsatz aus, bei Lufthansa nur etwa zwei. Das dritte waren die enormen Verzögerungen bei der Fertigstellung des neuen Flughafens BER, der für uns so wichtig gewesen wäre, weil unser Fokus im Streckennetz auf Berlin und Düsseldorf lag."

Letzter Flug am 27. Oktober 2017

Zunächst flog Air Berlin nach der Insolvenz weiter planmäßig, weil die Bundesregierung kurz vor der Bundestagswahl 2017 nicht riskieren wollte, dass Tausende deutscher Urlauber im Ausland strandeten. Eine Bundesbürgschaft sicherte einen Übergangskredit von 150 Millionen Euro, der wider Erwarten bis September 2019 aus der Insolvenzmasse voll zurückgezahlt werden konnte.

Einen großen Teil der Flugzeuge von Air Berlin sowie viele Mitarbeiter der Basis in Tegel wurden von Easyjet übernommen, auch Lufthansa und ihre Tochtergesellschaften griffen im großen Stil zu.

Der unwiderruflich letzte Linienflug von Air Berlin fand am Abend des 27. Oktober 2017 statt. Flug AB6210 von München nach Berlin Tegel mit dem A320 D-ABNW war ausgebucht, viele Tränen flossen, auch Joachim Hunold war an Bord und erklärte vor dem Einsteigen, er sei von tiefer Traurigkeit erfüllt, denn "ein Lebenswerk geht zu Ende". Er erntete aber auch Buhrufe.

Mit über einstündiger Verspätung rollte der letzte Air-Berlin-Flug nach der Landung in der Hauptstadt schließlich vor hunderten Mitarbeitern, Kameras und Schaulustigen erst kurz vor Mitternacht auf seine Parkposition. Zeitgleich verschickte das Unternehmen eine letzte Pressemitteilung: "airberlin bedankt sich an diesem traurigen Tag bei allen Mitarbeitern, Partnern und Passagieren, die uns über die vielen Jahre ihr Herz und ihre Treue geschenkt haben. airberlin wünscht allzeit 'Happy Landings!' und sagt im Namen aller Mitarbeiter 'Macht et jut!'"

Dieser Artikel ist erstmals am 11. August 2022 erschienen.

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