Moderne Flugzeuge mit einer Internetbandbreite zu versorgen, die den Bedürfnissen der Kunden entspricht, ist eine der großen Herausforderungen im Bereich der Passenger Experience. Denn die Fluggäste sind am Boden längst sehr hohe Geschwindigkeiten gewohnt.
So manch einer hat bereits das Gigabit pro Sekunde daheim. Im Mobilfunk sind es locker Dutzende MBit pro Sekunde. Zugegebenermaßen sind das Bandbreiten, die nicht unbedingt im mobilen Alltag gebraucht werden. Wer große Downloads benötigt, der freut sich darüber. Beim normalen Surfen und E-Mails-Schreiben liegt diese Bandbreite jedoch meist brach.
Doch Downloads und Surfen sind längst nicht mehr, was der halbwegs technikaffine Fluggast unterwegs auf seinem Gerät machen möchte. Wäre das der Fall, wären die Probleme, die die Luftfahrt aktuell hat, längst gelöst. Es kommt jedoch ein weiterer bandbreitenintensiver Dienst dazu, der zu Beginn mancher Flottenausrüstung kaum vorstellbar war: Streaming.
Die Ansprüche sind hier mitunter sehr hoch. Um die zehn MBit pro Sekunde müssen es schon sein, die ein Fluggast auf seinem qualitativ hochwertigen Tablet braucht, wenn der Stream in hoher Qualität ankommen soll. Hohe Qualität heißt dabei HDR-Inhalten mitunter 4K-Auflösung. In der Spitze kann das 25 MBit pro Sekunde bedeuten.
Internet im Flugzeug und Streaming vertragen sich noch nicht
Doch für die Internetanbindung eines Flugzeugs sind zehn bis 25 MBit pro Sekunde pro Nutzer eine enorme Herausforderung. Nimmt man an, dass zehn Prozent der Fluggäste in einem ausgelasteten Mittelstreckenjet vom Typ Airbus A321 streamen wollen, sind das bereits mindestens 200 MBit pro Sekunde.
Selbst für bestehende Techniken wie etwa das sehr moderne Air-to-Ground-Netzwerk "European Aviation Network" der Deutschen Telekom (EAN) ist das schon zu viel. Hier sind eher 70 MBit pro Sekunde über die Anbindung zum Boden zu erwarten.
EAN-Abdeckung am Boden (CGC) und über Wasser (MSS). © Deutsche Telekom/Inmarsat
Man sieht: Es reichen einige wenige Fluggäste, um die Bandbreite in einem Flugzeug auszuschöpfen. Selbst ein kleinerer A319 oder Regionaljets würden mit der Installation bereits Probleme bekommen. Die Lösung: Der Verkehr wird gedrosselt, wie es British Airways etwa macht.
Andere Lösungen gibt es für die regionale EAN-Technik aktuell nicht. Hier ist immerhin angedacht, dass ein Wechsel auf 5G kommen könnte. Doch Deutsche Telekom und Inmarsat hielten sich auf der Aircraft Interiors Expo (AIX) bedeckt, was das Thema angeht.
Und aus dem Weltraum?
Die Alternative liegt dann, insbesondere für Routen über Meeresflächen oder zwischen Kontinenten, bei der Nutzung von Satellitentechnik. Über große Ozeane ist sie sogar alternativlos. Der größte Nachteil ist zwar die Latenz, aber es ist prinzipiell mehr Bandbreite möglich.
Die Antenne der 2. Generation, die Intelsat einsetzt. Gut zu erkennen: Upload und Download sind noch gleich groß. © airliners.de / Andreas Sebayang
Ein Beispiel dafür ist Intelsat – gewissermaßen ein alter Bekannter, denn Gogo – besser gesagt die Abteilung Commercial Aviation – gehört seit einiger Zeit zu Intelsat. Gogo selbst existiert weiterhin noch als einzelnes Unternehmen, etwa für Businessjets.
Durch das Zusammengehen hat Gogo jetzt formell eigene Satelliten. Aktuell sind 52 Satelliten Teil des eigenen Netzwerks, wie Dave Bijur, Chef der Commercial Aviation Sparte airliners.de auf der AIX sagte. Damit unterscheidet sich Intelsats Gogo etwa von Anbietern wie Panasonic, die Kapazitäten erst einkaufen müssen. Das musste Gogo früher auch machen.
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