Es ist der 5. Januar 2024. 16.000 Fuß Flughöhe, steigend. Alaska-Airlines-Flug 1282 ist gerade am Flughafen von Portland im US-Bundesstaat Oregon abgehoben. Das Ziel: Ontario in Kalifornien. Doch plötzlioch löst sich ein Paneel von der linken Seite des Flugzeugs und hinterlässt ein großes Loch in der Kabine.
Ohrenbetäubender Lärm, Verwirrung, Anspannung, Notlandung, Glück gehabt. Wie durch ein Wunder sind die Sitzplätze direkt neben dem Loch auf diesem Flug nicht besetzt. Wegen des Steigfluges waren die 171 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder zudem noch angeschnallt. Und die Struktur des Flugzeugs hat gehalten.
Dennoch hat der Zwischenfall Konsequenzen. Durch das herausgerissene Paneel, ein sogenannter "Door-Plug", rutscht Boeing nach zwei fatalen 737-Max-Abstürzen, Verzögerungen bei der 777X sowie zahlreichen Problemen bei der 787 noch tiefer in die Krise.
Passagiere, die in der Boeing 737-9 Max der Alaska Airlines in der Nähe des abgerissenen Door Plugs sitzen. © DPA / Elizabeth Le
Der erneute 737-Max-Zwischenfall ruft die US-Luftfahrtbehörde FAA mit ihrem neuen Chef Michael Whitaker auf dem Plan. Nebenbei nimmt das National Transportation and Safety Board (NTSB) seine Ermittlungen auf. Es stellt sich heraus: Es fehlen Bolzen in der Vorrichtung, die den "Door Plug" im Rumpf halten sollen.
Im Fokus stehen zum wiederholten Male Qualitäts- und Sicherheitsprobleme bei dem US-Hersteller. Kein unbekanntes Thema beim einst größten Flugzeugbauer und Luftfahrtpionier der Welt.
Whistleblower untermauerten die bisherigen Suchergebnisse der Behörden. Prominentestes Beispiel: John Barnett. Der ehemalige Boeing-Mitarbeiter hatte zuerst über Missstände in der Produktion öffentlich berichtet.
Erst Kürzlich hatte er erneut Vorwürfe gegenüber Boeing erhoben. Im Interview mit "TMZ" sagt Barnett, dass Boeing die Zahl der Qualitätskontrolleure an den Endmontagelinien bereits zum Ende seiner Zeit bei Boeing immer weiter reduziert hatte. Er gehe davon aus, dass Boeing auch weiter an der Strategie festgehalten hat, immer mehr Qualitätskontrolleure von den Montagelinien abzuziehen.
Vom Traum zum Albtraum
Wie tief die Probleme bei Boeing liegen, zeigte sich bereits beim "Dreamliner" vor circa 20 Jahren. Das neueste Langstreckenflugzeug von Boeing, die Boeing 787, sollte die Marktmacht des US-Flugzeugbauers untermauern und über Jahre hinweg sichern.
Offizieller Programmstart war 26. April 2004. Fünf Jahre später hatte Boeing den Rollout vollzogen. Mit Erfolg. Unter frenetischem Jubel feierten Boeing-Angestellte das neue Flaggschiff.
Wie sich erst später herausstellt, galt der Applaus aber nur einem Boeing-787-Mock-up. Um das Datum – "July 8th, 2007" oder "7/8/7" – halten zu können, präsentierte Boeing ein im Kern leeres Flugzeug. Mitarbeiter sagten später, dass sie durch das Fahrwerk Sonnenstrahlen hätten sehen können.
So weit, so gewöhnlich: Schon beim Rollout der Boeing 747 im Februar 1969 hatte der US-Flugzeugbauer Triebwerke aus Holz an die Tragflächen montiert. Die Erfolgsgeschichte der "Queen of the Skies" schrieb sich dennoch von alleine.
Boeing 787 beim Roll-Out. © Boeing
Die Boeing 787 jedoch hatte mit Startschwierigkeiten zu kämpfen. Der Erstflug des "Dreamliner" fand letztlich erst im Dezember 2009 statt. Im selben Jahr beschloss Boeing, die Endmontagelinie der 787 nach Charleston in South Carolina zu verlegen.
Zu diesem Zeitpunkt etwa wechselte auch Whistleblower John Barnett in die neue Produktionsstätte in South Carolina. Ganze acht Betriebsjahre verbringt Barnett in diesem Werk und ist für das Qualitätsmanagement der Produktion des "Dreamliner" tätig.
Doch der Reihe nach: Schnell nach den ersten Auslieferungen traten ernste Probleme bei der Boeing 787 auf. Im Januar 2013 kam es an mehreren Maschinen zu Bränden der neuentwickelten Lithium-Ionen-Akkus im vorderen beziehungsweise im hinteren Elektroraum. Betroffen waren Flugzeuge der Erstkunden ANA, Japan Airlines und Ethiopian Airlines.
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